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Sostenibilità ambientale su quattro ruote

A che punto è il settore dell’automotive in tema transizione ecologica? Lo racconta uno speciale approfondimento realizzato da EconomiaCircolare.com

Full Electric, Hybrid, a basse emissioni, condivise. Sono questi gli aggettivi scelti dal settore automotive per descrivere le vetture che caratterizzeranno il futuro della mobilità. Meglio spostarsi a bordo di un mezzo sostenibile che farlo su uno potente, meglio uno capace di viaggiare inquinando il meno possibile rispetto a uno con un motore endotermico. Negli anni è cambiato il messaggio ai consumatori e adesso si stanno via via sviluppando tecnologie propedeutiche alla transizione ecologica e all’economia circolare. Il tutto per innovare, in chiave green, uno dei settori industriali, quello della mobilità, responsabile della gran parte delle emissioni di gas serra. Lo riferisce il Circularity Gap Report 2021, secondo il quale nel 2019 su 59,1 Giga tonnellate di CO2 equivalente rilasciata a livello globale dai processi di estrazione, lavorazione e uso delle risorse, ben 17,1 Gt sono state emesse per produrre, far circolare e riciclare i mezzi di trasporto, dagli aerei alle autovetture. Si tratta della maggiore quantità di CO2 emessa per soddisfare i bisogni della società, seguita da quelle associate al settore abitativo (13,5 Gt) e alimentare (10 Gt). Il tema è stato analizzato da EconomiaCircolare.com, il magazine online diretto da Raffaele Lupoli, con uno speciale automotive ricco di interviste, storie e analisi, per analizzare le opportunità e le sfide future offerte della mobilità che verrà.

L’automotive cambia pelle anche grazie all’economia circolare
Il primo articolo dello speciale, a firma di Antonio Carnevale, fa il punto della situazione sulla recente crescita esponenziale del mercato dell’elettrico. Solamente in Italia le vendite di BEV e Pheb effettuate nel mese di dicembre 2020 hanno registrato incrementi rispettivamente del +753,5% e del 225,8% rispetto allo stesso mese del 2019. A incidere sul fenomeno ci sono una generale voglia di cambiamento stimolata dalla pandemia, gli incentivi statali per l’acquisto di vetture elettrificate e il crollo del costo delle batterie che hanno portato le nuove motorizzazioni BEV e Pheb a essere, nei primi mesi del 2020, l’unico segmento in crescita del mercato automotive in Francia, Germania, Spagna e Italia. Inoltre, ha dichiarato Carnevale a ErioNews, “È aumentata la consapevolezza rispetto ai temi ambientali. Da qualche anno a questa parte assistiamo a un cambiamento netto delle scelte dei consumatori che sono sempre più consapevoli e desiderosi di incidere sulla transizione ecologica. Chiaramente è necessario che sia il settore dell’automotive che la politica insistano per diffondere ancora di più questo tipo di abitudini sostenibili”. La strategia per portare circolarità nel settore non può prescindere da un’accurata strategia d’impresa da parte dei principali marchi automobilistici che, infatti, hanno già iniziato ad attuare pratiche virtuose per eliminare gli sprechi lungo la catena del valore, estendere la vita dei propri prodotti, attuare su larga scala attività di re-manufacturing delle vetture e sposare modelli “from product to service” come il noleggio, il leasing e l’affitto delle auto.

Il diritto alla riparazione: una storia dagli Stati Uniti
L’arte di ridare nuova vita ai prodotti è al centro della storia di Rich Benoit, cittadino del Massachusetts e youtuber con oltre un milione di follower, diventato famoso per essere riuscito a rimettere su strada una Tesla partendo da un usato del valore di appena 14mila dollari. La vicenda dell’appassionato meccanico, che si fa chiamare “il dottor Frankenstein delle Tesla” è raccontata dall’articolo di Maurita Cardone che evidenzia come Benoit sia riuscito – grazie a 500 ore di lavoro e tanta abnegazione – a superare le policy di segretezza del colosso di Palo Alto volte a scoraggiare le riparazioni fai da te da parte dei propri clienti. Rich Benoit è andato oltre creando un mercato di pezzi di ricambio per Tesla e un’officina indipendente specializzata in veicoli elettrici che, ricorda Cardone citando l’istituto di ricerca Wood Mackenzie, entro il 2050 saranno 700 milioni in tutto il mondo.

Non chiamatela rottamazione
“Cosa avviene esattamente dopo aver portato il veicolo ad un impianto di trattamento VFU (veicoli fuori uso)?”. Nasce da questa domanda l’articolo di Letizia Palmisano sull’importanza di garantire circolarità nei processi di rottamazione delle vetture grazie a pratiche come il riuso dei pezzi di ricambio e la cernita delle parti destinate alla lavorazione per il recupero materico. La sfida sarà quella di sviluppare impianti che permettano, tra l’altro, la tracciabilità dei veicoli e certificazioni di trattamento in termini di “qualità, ambiente e sicurezza”.

Gli sfasciacarrozze 4.0
La rete nazionale degli impianti di trattamento delle auto è proprio il tema dell’articolo di Daniele Di Stefano che analizza come gli sfasciacarrozze possano trasformarsi in vere e proprie leve per l’economia circolare dell’automotive. La direttiva 2000/53/CE che punta a prevenire e limitare i rifiuti dei veicoli fuori uso e dei loro componenti garantendone il riutilizzo, il riciclaggio e il recupero, stabilisce che “I costruttori di veicoli e di equipaggiamenti devono tener conto della demolizione, del riutilizzo e del recupero dei veicoli quando progettano e producono i loro prodotti. Essi devono garantire che i nuovi veicoli siano: reimpiegabili e/o riciclabili per almeno l’85 % del peso del veicolo; reimpiegabili e/o recuperabili per almeno il 95 % del peso del veicolo”. Obiettivi dai quali l’Italia è ancora lontana, ma che potrebbero essere raggiunti ampliando la presenza sul territorio nazionale dei cosiddetti sfasciacarrozze 4.0, ossia impianti tecnologicamente avanzati in grado di recuperare grandi parti di materia grazie all’impiego di processi e tecnologie evolute.

Come migliorare le performance di riciclo delle auto?
Ancora Daniele Di Stefano firma l’intervista ad Anselmo Calò, Presidente di ADA, l’Associazione dei demolitori di autoveicoli, sulle grandi sfide che attendono un comparto direttamente impegnato nello sviluppo di logiche circolari efficaci nel settore automotive in Italia. Calò ha sottolineato le buone performance di riciclo delle vetture del nostro Paese, ammettendo però un certo ritardo rispetto al processo di recupero energetico dalla componentistica non riciclabile. “In Italia – ha dichiarato Calò – non esistono impianti sufficienti, né se ne vogliono costruire”. Il quadro viene poi complicato ulteriormente dalla legge che consente di usare, fino al loro totale riempimento, le discariche destinate al fluff, ovvero quel materiale non riciclabile frutto della lavorazione nelle camere di frantumazione di pezzi come cruscotti e sedili. L’impasse, secondo Calò, potrebbe essere superata in primo luogo con la volontà delle case produttrici di applicare la “progettazione per la demolizione” già prevista dalla Direttiva europea 2000/53, in secondo luogo con la previsione da parte del governo italiano di agevolazioni fiscali per chi utilizza materiali riciclati.

La geopolitica dell’automotive
“È la leggerezza il sostantivo che più spinge l’innovazione nel settore dell’automotive”. Parola di Roberto Sposini, giornalista, esperto di motori, che nell’intervista concessa a Daniele Di Stefano ha ragionato sulla geopolitica del settore automotive. Un campo in cui oltre alle azioni per la riduzione dei consumi delle emissioni e all’evoluzione degli aspetti tecnologici come la guida autonoma e lo sviluppo di biocarburanti e biomateriali di costruzione, contano sempre di più le politiche ambientali dei governi e dei produttori di automobili. Serve un approccio olistico, dice Sposini che consenta di abbandonare definitivamente il modello economico lineare attraverso investimenti di settore per il trasporto collettivo, la ciclabilità, lo sharing, la logistica delle merci, e politiche specifiche per una produzione etica delle batterie per le nostre auto, l’affermazione di un ecodesign che guardi più alla salvaguardia delle materie prime prima che allo stile delle vetture, e la definitiva consacrazione del re-manufacturing delle auto, “Perché non ci si debba mai più vergognare – sostiene il giornalista – di acquistare un’auto in cui la materia rivive e si rigenera”.